Häufige Fragen zu Elektroautos und E-Mobilität (FAQ)

Egal ob Sie noch ganz am Anfang stehen oder sich mit dem Themenfeld E-Mobilität schon länger beschäftigen, zu Elektroautos, Ladekabeln, Steckern und Stromstärken gibt es etliche Fragen. Die häufigsten und wichtigsten Fragen wollen wir Ihnen in dieser stets erweiterten Auswahl beantworten. Klicken Sie auf die jeweilige Frage, um die Antwort angezeigt zu bekommen.

Elektroautos
Was kostet ein Elektroauto?

Eine sehr grobe Faustregel zur Orientierung lautet: Der Preis eines Elektroautos ist in der Regel etwa um die Hälfte höher als der eines vergleichbaren Benziners. Geringe Stückzahlen und die hohen Produktionskosten der Batterien sind hauptverantwortlich für das hohe Preisniveau. Doch bei den Stromspeichern ist eine Trendwende in Sicht: Marktanalysen haben ergeben, dass die Produktionskosten pro Kilowattstunde Speicherkapazität seit 2007 jährlich um 14 Prozent gesunken sind. Derzeit liegen sie bei durchschnittlich 265 Euro/Kilowattstunde. Laut Berichten des Environments Institute in Stockholm könnten diese Kosten bis 2020 auf 130 Euro/Kilowattstunde sinken. Damit würde sich das Preisniveau von E-Autos dem von Benzinern angleichen. Listenpreise und weitere Infos finden Sie in dieser Übersicht...

Was verbraucht ein Elektroauto?

Wie bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, ist der Verbrauch von Elektroautos von verschiedenen Faktoren wie Motorleistung, Gewicht, Luftwiderstand etc. abhängig. Die Herkunft des Ladestroms entscheidend für die Ökobilanz eines E-Autos. Je umweltfreundlicher der Strom produziert wird (Wind- und Solarenergie versus Kohle- und Atomkraftwerke), desto besser der ökologische Fußabdruck eines E-Autos. Tatsache ist: Die reinen Stromkosten pro 100 gefahrene Kilometer liegen deutlich unter den Benzinkosten eines vergleichbaren Autos mit Verbrennungsmotor. Erst wenn der Verbrauch eines herkömmlichen Benzinmotors weniger als drei Liter auf 100 Kilometer beträgt, ist ein Benziner ebenso sparsam wie ein Elektroauto. Angaben zu Verbrauch und Reichweite einzelner Modelle finden Sie in dieser Übersicht...

Was kostet ein Elektroauto im Unterhalt?

Unterschiede hinsichtlich der Kosten bei Elektro- und Benzinautos finden sich vor allem in den Bereichen Kfz-Steuer, Kraftstoff- bzw. Stromkosten und Wartung. Die allgemeinen Unterhaltskosten für ein Auto setzen sich aus Versicherung, Kfz-Steuer, Kraftstoff- bzw. Stromkosten, Wartung und Verschleiß zusammen. Derzeit sind E-Autos für den Zeitraum von zehn Jahren in Deutschland von der Steuer befreit. Die Verbrauchskosten für Strom liegen deutlich unter den durchschnittlichen Benzinkosten (siehe hierzu "Was verbraucht ein Elektroauto?"). Auch bei den Wartungskosten kann das E-Auto punkten: Eine Studie des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA) zeigt, dass die Wartungskosten eines E-Autos durchschnittlich 35 Prozent unter denen eines Benziners liegen. Hier finden Sie einen Kostenvergleich von VW Golf und VW e-Golf...

Wie weit kann man mit einem Elektroauto fahren?

Durchschnittliche Reichweiten von 150 bis 200 Kilometer sind in der Regel für den innerstädtischen Betrieb ausreichend, stellen bei längeren Überlandfahrten aber teilweise ein Problem dar. Die im Vergleich zu Benzinern geringe Reichweite von E-Autos stellt das schwerwiegendste Manko dieser Fahrzeugklasse dar. Zwei Ursachen sind für die mangelnde Reichweite verantwortlich: Das hohe Eigengewicht der Batterien bei gleichzeitig zu geringer Speicherkapazität. Die Forschungseinrichtungen der Automobilhersteller arbeiten an der Entwicklung leichterer und leistungsstärkerer Akkus, können aber bislang keine genauen Angaben zum Zeitpunkt der Serienreife machen. Die Herstellerangaben zur Reichweite verschiedener Elektroautos finden Sie hier...

Welche staatlichen Anreize für den Kauf gibt es?

Einzig die zehnjährige Befreiung von der Kfz-Steuer wird in Deutschland als Kaufanreiz. Experten sind sich darin einig, dass die Palette der Vergünstigungen deutlich breiter gefächert werden muss, um das gesteckte Planziel zu erreichen. Angesichts des ehrgeizigen Ziels der Bundesregierung bis 2020 eine Million Elekroautos auf deutsche Straßen zu bringen, scheint der einzige staatliche Anreiz, die Kfz-Steuer für zehn Jahre nicht zu erheben, recht dürftig. Anregungen wie man Elektroautos für Käufer attraktiv macht, könnte ein Blick ins benachbarte Ausland geben: In Norwegen boomt der Absatz von Elektroautos seit die Regierung die Elektrifizierung der Autofahrer zur Chefsache gemacht hat. So zahlen Norweger beim Kauf eines Elektroautos weder Mehrwert- noch Importsteuer. Darüber hinaus werden ihnen Autobahngebühren und Abgasabgaben erlassen und das Parken auf kommunalen Parkplätzen ist kostenlos. Zu guter Letzt stehen in Norwegen landesweit zahlreiche kostenfreie Ladestationen zur Verfügung.

Welche Elektroautos kann man aktuell in Deutschland kaufen?

Unsere Übersicht mit Angaben zu Reichweite, Stromverbrauch und Listenpreis zeigt die Ende 2015 in Deutschland angebotene Elektroautos verschiedener Hersteller. Eine detaillierte Übersicht und weitere Infos finden Sie hier...


BMW i3

  • Reichweite: 190 km

  • Stromverbrauch: 12,9 kWh/100 km

  • Preis: ab € 35.700,–


Tesla Model S 85

  • Reichweite: 502 km

  • Stromverbrauch: 18,1 kWh/100km

  • Preis: ab € 87.400,–


VW e-Golf

  • Reichweite: 190 km

  • Stromverbrauch: 12,7 kWh/100 km

  • Preis: ab € 36.730,–


VW e-up!

  • Reichweite: 160 km

  • Stromverbrauch: 11,7 kWh/100 km

  • Preis: ab € 26.210,–


Kia Soul EV

  • Reichweite: 212 km

  • Stromverbrauch: 14,7 kWh/100 km

  • Preis: ab € 31.990,–


Mercedes-Benz B 250 e

  • Reichweite: 200 km

  • Stromverbrauch: 16,6 kWh/100 km

  • Preis: ab € 39.600,–


Nissan e-NV200

  • Reichweite: 170 km

  • Stromverbrauch: 16,5 kWh/100 km

  • Preis: ab € 25.510,–


Nissan e-NV200 EVALIA

  • Reichweite: 170 km

  • Stromverbrauch: 16,5 kWh/100 km

  • Preis: ab € 37.704,–


Nissan Leaf (24kWh-Batterie)

  • Reichweite: 199 km

  • Stromverbrauch: 15 kWh/100 km

  • Preis: ab € 28.560,–


Nissan Leaf (30kWh-Batterie)

  • Reichweite: 250 km

  • Stromverbrauch: 15 kWh/100 km

  • Preis: ab € 33.559,–


Renault Twizy

  • Reichweite: 120 km

  • Stromverbrauch: 5,8 kWh/100 km

  • Preis ohne Batterie: ab € 7.150,– (zzgl. ab € 50,–/Monat)


Renault Zoe

  • Reichweite: 210 km

  • Stromverbrauch: 14,6 kWh/100 km

  • Preis ohne Batterie: ab € 21.390,– (zzgl. ab € 79,–/Monat)


Renault Kangoo Z.E.

  • Reichweite: 170 km

  • Stromverbrauch: 15,5 kWh/100 km

  • Preis ohne Batterie: ab € 24.360,– (zzgl. ab € 73,–/Monat)


Smart Fortwo ED

  • Reichweite: 145 km

  • Stromverbrauch: 15,1 kWh/100 km

  • Preis ohne Batterie: ab € 19.420,– zzgl. € 65,–/Monat

Battery Electric Vehicle (BEV)

Als BEV bezeichnet man Elektroautos, die ausschließlich von einem Elektromotor angetrieben werden. Beim BEV wird die benötigte Energie ausschließlich aus einer im Fahrzeug befindlichen Batterie bezogen, die über den Anschluss an das stationäre Stromnetz wieder aufgeladen wird. Bremsenergie des Autos wird via Rekuperation zurückgewonnen und in der Batterie gespeichert. BEVs benötigen im Gegensatz zu Autos mit Verbrennungsmotor kein Getriebe und haben keinen Gangwahlhebel für verschiedene Vorwärtsgänge. Eine Übersicht der zehn meistverkauften Elektroautos weltweit finden Sie hier...

Range-Extended EV (E-REV)

Um die Reichweiteeines E-Autos zu vergrößern, wird bei Modellen vom Typ E-REV zusätzlich ein kleiner Verbrennungsmotor in das Fahrzeug integriert. Der konventionell betriebene Zusatzmotor dient nicht dem Antrieb, sondern liefert der Batterie (ähnlich einem Generator) zusätzlichen Strom, wenn deren eigentliche Ladekapazität erschöpft ist. Dieser Aspekt markiert den wesentlichen Unterschied zum elektrischen Hybridantrieb.

Hybrid Electric Vehicle (HEV)

Im Hybridauto (HEV) wird der konventionelle Antrieb eines Verbrennungsmotors mit einem zusätzlichen Elektromotor als Antrieb kombiniert. Der zusätzliche Elektromotor unterstützt den Verbrennungsmotor in bestimmten Belastungssituationen (Anfahren, Beschleunigen etc.) und ermöglicht einen verstärkten Betrieb des Verbrennungsmotors im optimalen Leistungsbereich. Insbesondere im innerstädtischen Stop-and-Go-Modus ist dadurch eine Senkung des Kraftstoffverbrauchs möglich. Ein HEV kann nicht rein elektrisch fahren und zählt damit per gesetzlicher Definition nicht zur Klasse der Elektroautos.

Plug-In Hybrid Electric Vehicle (PHEV)

Im Gegensatz zu einem HEV verfügt ein PHEV über eine wesentlich größere und leistungsstärkere Batterie, die am stationären Stromnetz per Kabel (Plug-In) aufgeladen werden kann. Ein PHEV kann längere Strecken im reinen Elektrobetrieb zurücklegen und steht damit der Klasse der reichweitenstarken E-REV-Modelle am nächsten. Per gesetzlicher Definition werden diese Fahrzeuge der Klasse der Elektroautos zugeordnet und sind für zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit. Mehr zum Thema Hybrid im Vergleich zum Elektroauto finden Sie hier...

Fuel-Cell Electric Vehicle (FCEV)

Eine Sonderklasse unter den Elektroautos stellen die sogenannten FCEVs dar, die ihre Energie aus einer Brennstoffzelle beziehen. Das Fahrzeug wird von einem Elektromotor angetrieben, der den benötigten Strom direkt aus einer Brennstoffzelle bezieht. Dabei handelt es sich nicht um einen Energiespeicher, sondern einen Energiewandler. In der Brennstoffzelle wird durch die Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff Strom erzeugt. Als erster Hersteller weltweit hat Hyundai 2013 damit begonnen ein FCEV in Serie zu produzieren. Brennstoffzellenfahrzeuge sind absolut klimaneutral und emissionsfrei – als Abfallprodukt der chemischen Reaktion entsteht lediglich Wasser. Allerdings sind die Möglichkeiten Wasserstoff zu tanken sehr begrenzt: Deutschlandweit stehen bislang nur 40 Zapfsäulen bereit. Für eine flächendeckende Versorgung müsste diese Zahl auf mindestens 1.000 Zapfsäulen ansteigen.

Wie hoch sind die Zulassungszahlen von Elektroautos?

Die erste statistische Erfassung der in Deutschland zugelassenen Elektroautos durch statista.com erfolgte im Jahr 2006. Damals rollten auf deutschen Straßen 1931 Elektroautos. Die Zulassungszahlen von Elektroautos sind in den folgenden Jahren nur sehr langsam angestiegen. Bei der letzten Erhebung 2015 wurden 18.948 Elektroautos erfasst. Damit beträgt der prozentuale Anteil an Elektroautos deutschlandweit deutlich weniger als ein Prozent. Vor diesem Hintergrund erscheint das Ziel der Bundesregierung bis zum Jahr 2020 die Millionenmarke zu erreichen derzeit fragwürdig.

Laden
Was kostet es, ein Elektroauto zu laden?

"Ein Elektroauto aufzuladen, muss genauso einfach werden wie heutzutage die Fahrt zur Tankstelle." Dieses Zitat des Wirtschaftsministers Siegmar Gabriel klingt angesichts der aktuellen Situation noch sehr visionär. Deutschlandweit stehen für Elektroautos zirka 4.800 Ladestationen an 2.400 Standorten zur Verfügung. Gegenüber den 14.562 herkömmlichen Tankstellen ist dieser Zustand eher schlechte Werbung für die E-Mobilität. Wer seinen Wagen nicht daheim laden kann oder auf längeren Strecken nachladen muss, hat also nicht die Qual der Wahl, sondern muss nehmen, was da ist. Abhängig von Anbieter und Ladesystem können die Kosten bis zum vierfachen des Benzinpreises betragen. Volle Kostenkontrolle beim Ladevorgang ist am einfachsten zuhause möglich. Anders als beim zumeist ähnlich hohen Benzinpreis pro Liter, kann bei Elektroautos keine verbindliche Aussage über die Kosten für das "Auftanken" gemacht werden.

Wie viel kWh verbraucht die Vollladung der Batterie?

Natürlich ist der Stromverbrauch für die Vollladung der Antriebsbatterie je nach Automodell verschieden. Im Rahmen einer ADAC-Studie wurde für Elektroautos ein durchschnittlicher Verbrauch von 17 kWh auf 100 Kilometer ermittelt. Bei einer Reichweite von 200 Kilometern müsste die Batterie rein rechnerisch eine Ladekapazität von 34 kWh besitzen. Tatsächlich haben die üblicherweise verwendeten Lithium-Ionen-Akkus aber eine Pufferzone nach oben und unten. Dadurch wird unter anderem eine schädliche Tiefenentladung der Batterie verhindert. Darüber hinaus treten während des Ladevorgangs unvermeidliche Ladeverluste auf (hierzu mehr unter der Frage "Geht beim Laden viel Energie verloren?"). Diese Faktoren sind Ursache für Abweichungen zwischen der Nenn-Ladekapazität der Batterie und der für die Aufladung benötigten Strommenge. Der tatsächliche Stromverbrauch lässt sich daher nur über einen Stromzähler an der privaten Ladestation ermitteln. Öffentliche Ladestationen besitzen eine Anzeige, auf der die verbrauchte Strommenge abgelesen werden kann.

Kann ich an einer normalen Steckdose ("SchuKo") laden?

In der Theorie unterscheidet sich das Aufladen einer Antriebsbatterie im Elektroauto nicht vom Aufladen eines Mobiltelefons. Die Praxis sieht allerdings anders aus: Bislang gibt es kein einheitliches, genormtes Ladeverfahren für Elektroautos. Je nach Autohersteller oder Stromanbieter (bei öffentlichen Ladestationen), kommen verschiedene Ladesysteme zum Einsatz. Verschiedene Stecker-Typen und unterschiedliche Stromstärken machen den Schritt in die E-Mobilität derzeit noch unnötig kompliziert. In der Regel wird jedes Elektroauto mit einem Kabel ausgeliefert, das den Anschluss an eine normale Haushaltsstrom-Steckdose (SchuKo-Stecker) ermöglicht. Aber auch diese Variante hat ihre Nachteile: Abgesehen von den langen Ladezeiten muss hierbei im Vorfeld überprüft werden, ob das hauseigene Stromnetz dieser zusätzlichen Belastung gewachsen ist. Mehr zum Thema Sicherheit und Heiminstallationen finden Sie hier...

Wie kann man mit einer Wallbox zuhause laden?

Für das Aufladen eines Elektroautos in der heimischen Garage bzw. Einfahrt oder Carport, stehen verschiedene Möglichkeiten zur Verfügung. Üblicherweise werden Elektroautos mit einem Ladekabel zum Anschluss an eine Haushaltsstrom-Steckdose (SchuKo) ausgeliefert. Bei dieser Variante müssen allerdings lange Ladezeiten eingeplant werden und die hausinterne Verkabelung muss der zusätzlichen Dauerbelastung gewachsen sein.


Besitzer einer Photovoltaikanlage können den selbst erzeugten Strom theoretisch zum Laden der Batterie nutzen. Allerdings ist eine direkte Verbindung von Batterie und Solaranlage mit zusätzlichem technischen Aufwand verbunden. Darüber hinaus würde die Einspeisevergütung für das Einspeisen des Solarstroms in das öffentliche Stromnetz verloren gehen.


Die praktikabelste Lösung besteht in der Montage einer sogenannten Wallbox. Es handelt sich dabei um eine intelligente Wandladestation, die mit dem Ladegerät des E-Autos kommuniziert. Die gängigsten Modelle werden netzseitig an 400 V /16 A Drehstrom angeschlossen, der in den meisten Haushalten verfügbar ist, etwa für den Elektroherd. Ursprünglich wurde dieses System von der Firma Mennekes in Kooperation mit der Daimler AG und RWE entwickelt. Wallboxes dieses Typs sind mit einem Typ 2-Ladestecker ausgestattet und ermöglichen kurze Ladezeiten von ein bis zwei Stunden. Weitere Infos zum heimischen Laden finden Sie hier...

Was ist eine In-Cable Control Box (ICCB)?

Eine In-Kabel-Kontrollbox, englisch: In-Cable Control Box (kurz ICCB), ist ein im Ladekabel integriertes, kastenförmiges Steuerelement, das den Ladevorgang regelt. Ladekabel mit ICCB werden in der Regel an die Haushaltssteckdose angeschlossen. Da das Aufladen der Batterie im Elektroauto Sicherheitsstandards erfordert, die eine gewöhnliche Steckdosen nicht gewährleisten kann, übernimmt die ICCB die Funktion eines "Lade-Wächters". Sie kommuniziert mit dem Ladegerät des Elektroautos und schützt die Ladekomponenten und den Akku vor Überlastung. Aufgrund der geringen Ladeleistung wird ein Kabel mit ICCB oft auch als "Notladekabel" bezeichnet.

Lohnt es sich finanziell, mit Nachtstrom zu laden?

Seit deutschlandweit immer weniger Haushalte mit elektrisch betriebenen Nachtspeicheröfen heizen, ist auch das Angebot an vergünstigtem Nachtstrom deutlich zurückgegangen. Hier lohnt es sich für Halter von E-Autos, die Tarifoptionen verschiedener Anbieter zu vergleichen, denn das Aufladen eines E-Autos mit Nachtstrom bietet gleich mehrere Vorteile. In erster Linie kann bares Geld gespart werden. Bei den Anbietern EnBW und E.ON ist der NT (Niedertarif nachts) drei Cent günstiger als der HT (Hochtarif tagsüber). Bei einem durchschnittlichen Strompreis von 28,81 Cent (2015) pro Kilowattstunde ergibt sich eine Kostenersparnis von gut zehn Prozent. Darüber hinaus wird beim Aufladen mit Nachtstrom der zu dieser Zeit oft überschüssige Strom aus Windparks vermehrt genutzt. Ergo: Mehr "grüner Strom" für das E-Mobil.

Wie lange braucht ein Elektroauto bis es aufgeladen ist?

Abhängig von Automodell, Ladekapazität der Batterie und verwendeter Ladetechnik variiert die Dauer einer Vollladung von 30 Minuten bis zu 20 Stunden. Entscheidend für die Ladedauer ist neben der verfügbaren Leistung des Anschlusses auch die Ladetechnik, die entweder im Fahrzeug oder der jeweiligen Ladestation verbaut ist. Je leistungsfähiger dieser sogenannte Lader ist, je mehr verwertbaren Gleichstrom er aus dem Wechselstrom zur Verfügung stellen kann, desto schneller kann die Batterie im Fahrzeug geladen werden.


Ein Tesla Model S benötigt bei der ungünstigsten Ladevariante (230 Volt Wechselstrom-Anschluss) satte 20 Stunden. Schließt man das Fahrzeug an mehrphasigen 400 Volt-Ladestrom an, verringert sich die Ladedauer auf acht Stunden. Wesentlich schneller geht es an einem sogenannen Supercharger, der anstelle von Wechselspannung bis zu 120 kW Gleichstrom liefert und nach 75 Minuten die 100% erreicht. Die Batterie des Model S hat, je nach Ausführung, eine Kapazität von bis zu 85 kWh und sorgt für eine Reichweite von bis zu 420 Kilometern.


Der Nissan Leaf (eines der meistverkauften E-Autos weltweit) benötigt bei 230 Volt Ladestrom acht Stunden bis zur Vollladung. Erhöht man die Ladespannung auf 400 Volt, ist das Fahrzeug bereits nach einer halben Stunde "vollgetankt". In der Batterie des Nissan sind 24 kWh gespeichert, die für eine Reichweite von 250 Kilometern sorgen.


Neben Preis und Reichweite ist die durchschnittliche Ladedauer ein entscheidendes Kriterium und sollte bei einer Kaufentscheidung unbedingt berücksichtigt werden. Für eine schnelle Ladung ist es entscheidend, dass das Fahrzeug über die Fähigkeit des mehrphasigen Ladens und idealerweise einen Anschluss zur DC-Schnellladung verfügt.

Was ist der Unterschied zwischen Gleich- und Wechselstrom?

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts tobte in den USA ein erbitterter Wirtschaftskrieg zwischen Thomas Edison und George Westinghouse. Edison wollte den von ihm favorisierten Gleichstrom (DC als Akronym für "direct current") etablieren, Westinghouse kämpfte für den Durchbruch des Wechselstroms (AC als Akronym für "alternating current"). AC versus DC. Um es kurz zu machen: Westinghouse gewann das Rennen und heutzutage ist Wechselstrom das Maß unserer elektrischen Welt. Dieser Umstand ist leider ein Hemmschuh der E-Mobilität. Die Lithium-Ionen-Akkus in E-Autos können nur mit Gleichstrom aufgeladen werden. Das bedeutet, dass der überall verfügbare Wechselstrom beim Ladeprozess in Gleichstrom umgewandelt werden muss. Das geschieht zwar problemlos mittels eines im Auto installierten Basisumwandlers, geht aber auf Kosten kurzer Ladezeiten. Der amerikanische Autohersteller Tesla betreibt Ladestationen, die mit Gleichstrom arbeiten und extrem kurze Ladezeiten ermöglichen (siehe hierzu auch "Was ist ein Tesla Supercharger?").

Welchen Unterschied macht es mit 2,3; 11 bzw. 22 kW zu laden?

Die elektrischen Einheiten Volt (V), Ampere (A) und die daraus resultierende Kilowattleistung (kW) sind die entscheidenden Faktoren, wenn es um die Ladezeiten der Batterien von Elektroautos geht. Je höher die verfügbaren Volt- und Ampere-Werte sind, desto schneller kann geladen werden.


Beispiel Haushalts-Steckdose: Die hier verfügbaren 230 Volt sind mit bis zu 16 Ampere abgesichert und liefern maximal 3,7 Kilowatt. Diese Installationen sind gewöhnlich aber nur für eine Dauerbelastung von 2,3 kW ausgelegt, weshalb Ladegeräte die maximale Leistung auf diesen Wert drosseln. Daraus ergeben sich bei einer durchschnittlichen 20 kWh-Batterie Ladezeiten von 10 Stunden und mehr.


Deutlich schneller geht es mit einem Starkstrom-Anschluss, der bei 400 Volt und 16 Ampere bereits elf Kilowatt liefert. Für noch kürzere Ladezeiten sorgt ein 400 Volt-Anschluss mit 32 Ampere und 22 kW Leistung. Für die private Ladestation sind auch noch stärkere Anschlüsse als 22 kW möglich. Allerdings muss der Hausanschluss dafür geeignet sein. In Nord- und Westdeutschland sind Hausanschlüsse mit 63 Ampere (43,5 kW) üblich, in Süddeutschland sind es in der Regel nur 35 Ampere.

Was sind Typ 2, Combined Charging System (CCS) und CHAdeMO?

Hinter den Bezeichnungen bzw. Abkürzungen verbergen sich drei verschiedene Stecker-Typen, die beim Aufladen eines Elektroautos zum Einsatz kommen können.


  • Typ 2 Stecker: Ein dreiphasiger Stecker, der im europäischen Raum bereits als Standard gilt. Üblicherweise werden Typ 2 Stecker im privaten Raum für die Aufladung mit bis zu 22 kW verwendet. Die meisten öffentlichen Ladestationen sind mit diesem Stecker-Typ ausgestattet. Hier sind Ladeleistungen bis zu 43 kW möglich. Nach dem ersten Hersteller wird dieser Typ auch "Mennekes-Stecker" genannt.


  • Combo-Stecker (Combined Charging System, kurz CCS): Anschlüsse dieses Typs ergänzen den Typ 2-Stecker über zwei Zusatzkontakte um eine Gleichstrom-Schnellladefunktion mit bis zu 350 kW. In der Praxis sind derzeit maximal 50 kW Ladeleistung üblich, vereinzelt bis zu 100 kW.


  • CHAdeMO-Stecker: Dieses in Japan entwickelte Schnellladesystem ist für die Verwendung an öffentlichen Ladestationen mit bis zu 50 kW konzipiert. Chademo bedeutet in der sinngemäßen Übersetzung etwa "Laden, kurz wie eine Tee-Pause". In Japan sind Stromtankstellen dieses Typs bereits weit verbreitet. Deutschlandweit gab es im Februar 2014 hingegen erst 90 mit CHAdeMO-Technik ausgestattete Ladestationen.

Was ist der Unterschied zwischen "CEE Rot" und "CEE Blau"?

Es handelt sich hierbei um die beiden gängigsten CEE-Drehstromsteckverbinder (Stecker) nach der Norm IEC 60309. CEE Rot (CEE32) ist für Dreiphasenwechselstrom mit einer Nennspannung von 400 Volt ausgelegt.


Mit einer entsprechenden In-Cable Control Box (ICCB) können viele Elektoautos am CEE Rot zügig laden, auch wenn sie nicht über AC-Schnellladetechnik verfügen. Fahrzeuge mit AC-Schnellladetechnik wie der Renault ZOE (43kW), Smart ED, Tesla Model S, letztere nur optional, können die anliegende Leistung komplett oder annähernd (bis 22kW) nutzen.


CEE Blau ist für die haushaltsübliche Nennspannung von 230 Volt konzipiert. Neben der höheren Leistung, die via CEE Rot zur Verfügung gestellt werden kann, sind beide Stecker-Typen hochwertiger konzipiert als gängige SchuKo-Stecker und somit den höheren Belastungen des Ladevorgangs bei Elektroautos besser gewachsen.

Was ist ein Tesla Supercharger?

Tesla ist ein amerikanischer Hersteller von E-Autos. Im Jahr 2013 verkündete der Gründer Elon Musk Deutschland mit einem flächendeckenden Netz von kostenfreien Schnellladestationen für seine über 75.000 Euro teuren E-Limousinen auszurüsten. Mittlerweile stehen in Deutschland, vorwiegend an Autobahnen, 35 Tesla-Supercharger-Stationen mit jeweils fünf bis sechs Ladeplätzen bereit. Fahrer eines Tesla-Autos können hier kostenlos in 30 Minuten genug Strom für 270 Kilometer Fahrstrecke nachladen. Nordamerika verfügt bereits über ein derartiges Angebot und im gesamten europäischen Raum werden ständig neue Tesla-Supercharger-Stationen gebaut. Tesla-Fahrer profitieren hier von einer 120 kW Gleichstrom-Ladeleistung.

Welche Typen von AC-Ladestationen gibt es?

Öffentliche AC-Ladestationen (Wechselstrom-Laden) verfügen in der Regel über eine Anschlussmöglichkeit für Ladekabel mit dem Stecker Typ 2. Das Ladekabel muss vom Fahrzeughalter bereitgestellt werden. Abhängig vom Anbieter ist die Nutzung der Ladestationen zumeist mit einem Vertragsabschluss und einer monatlichen Grundgebühr gekoppelt. Abgerechnet wird in der Regel nach Ladezeit und nicht nach tatsächlich verbrauchter Strommenge. So kann es unter Umständen zu deutlich höheren Kosten als bei der privaten Ladestation in der Garage kommen. Ein Vergleich der Konditionen verschiedener Anbieter ist ratsam. In der Regel haben die öffentlichen AC-Ladestationen eine Leistung bis zu 22 kW. Weitere Infos zum Laden von Elektroautos finden Sie hier...

Was ist DC-Schnelladen?

Die in den meisten Elektroautos verbauten Lithium-Ionen-Akkus können nur mit Gleichstrom (DC) geladen werden. Der in Deutschland übliche Wechselstrom (AC) muss daher beim Ladevorgang in Gleichstrom umgewandelt werden. Ein Vorgang, der im Vergleich mit der direkten Gleichstrom-Ladung für deutlich höhere Ladezeiten verantwortlich ist. Abhilfe könnten Schnellladestationen schaffen, die mit Gleichstrom arbeiten, aber leider noch die Ausnahme sind (siehe dazu auch "Was ist ein Tesla Supercharger?" und "CHAdeMO"). Da in den allermeisten Haushalten Wechselstrom anliegt, ist eine private Gleichstrom-Ladestation nur äußerst kostenintensiv und technisch aufwendig zu realisieren.

Geht beim Laden viel Energie verloren?

Während des Ladevorgangs treten unvermeidliche Ladeverluste auf. Dafür gibt es verschiedene Ursachen. Im Winter sind deutlich höhere Ladeverluste zu verzeichnen als im Sommer; kalte Batterien besitzen eine chemisch bedingte schlechtere Ladeleistung. Auch schnelle Ladevorgänge mit bis zu 50 kW sorgen für höhere Energieverluste. Darüber hinaus wird der Ladewirkungsgrad schlechter (und damit der Energieverlust größer), je näher die Batterie der Vollladung kommt. Nicht zuletzt haben auch Länge und Querschnitt des Ladekabels Einfluss auf den Ladeverlust. Genaue Zahlen sind hier nur zu ermitteln, wenn der tatsächliche Stromverbrauch beim Ladevorgang (Stromzähler) mit den Energieanzeigen des Autos abgeglichen wird. Ein von e-auto.tv durchgeführter Stichprobentest hat z.B. bei dem BMW i3 einen Ladeverlust von 21 Prozent ergeben.

Gibt es Gefahren beim Laden?

Bei einer Testreihe des Stromanbieters e.on erhitzte sich eine handelsübliche Haushaltssteckdose beim Aufladen einer Batterie im Elektroauto nach nur 15 Minuten auf 81 Grad Celsius. Die größte Gefahrenquelle beim Ladeprozess liegt demnach in der Überhitzung nicht hoch genug belastbarer Ladekomponenten. Steckdosen können schmelzen und im schlimmsten Fall ein Feuer verursachen. Experten raten daher den Stromanschluss, der für das Aufladen eines Elektroautos vorgesehen ist, unbedingt von einem Elektriker überprüfen zu lassen. Um die Gefahren einer Überlastung zu eliminieren, empfiehlt sich die Installation einer Wandladestation (siehe hierzu auch "Was ist eine Wallbox").

Hat Winterwetter Einfluss auf das Laden und Fahren?

Niedrige Außentemperaturen haben in gleich zweifacher Hinsicht Einfluss auf den Betrieb eines Elektroautos. Zum einen haben kalte Antriebsbatterien chemisch bedingt einen deutlich schlechteren Ladewirkungsgrad als vortemperierte Batterien. Ergo: Der Ladeverlust und damit die zur Vollladung benötigte Strommenge sind höher (siehe hierzu auch: "Geht beim Laden viel Energie verloren?"). Vor allem das Laden im Freien (öffentliche Ladestation) ist dadurch mit höheren Kosten verbunden. Zum anderen muss die Batterie nicht nur den Motor, sondern auch die Heizung mit Strom versorgen. Während beim Benziner die Abwärme des Motors zum Heizen des Wageninneren verwendet wird, geht dafür im E-Auto wertvolle Antriebsenergie verloren. Bei einem Langzeittest des ADAC mit dem Nissan Leaf stieg der Energiebedarf in den Wintermonaten um bis zu 30 Prozent. Besitzer eines Elektroautos müssen im Winter also deutlich schneller wieder an die Steckdose.

Batterie-Technik
Wie lange ist eine Batterie haltbar?

Genaue Angaben zur Lebensdauer der Batterie machen die Hersteller nicht, da es auch an Erfahrungswerten in der relativ jungen Branche mangelt. Experten gehen von einem durchschnittlich achtjährigen Lebenszyklus der aktuell verwendeten Lithium-Ionen-Akkus aus. Natürlich stellt die Batterie nach dieser Zeit nicht spontan ihre Funktion ein, sondern verfügt über nur noch 70 bis 80 Prozent ihrer ursprünglichen Ladekapazität. Das Elektroauto kann (mit verminderter Reichweite) also weiterhin genutzt werden. Verschiedene Hersteller von Elektroautos bieten Leasingverträge für die Batterie an, um den Kunden die Angst vor hohen Folgekosten zu nehmen. Man kauft also nur das Auto und die geleaste (gemietete) Batterie wird im Bedarfsfall einfach ausgetauscht.

Lassen sich alte Batterien austauschen?

Genau wie die Verschleißteile eines benzingetriebenen Autos ausgetauscht werden können, ist auch der Austausch einer alten Batterie im Elektroauto möglich. Allerdings fallen dabei erhebliche Kosten an. Eine neue Batterie kann schnell mit mehreren tausend Euro zu Buche schlagen. Doch bei einer nach mehreren Betriebsjahren zu erwartenden Minderung der Leistungskapazität auf 70 bis 80 Prozent muss nicht zwangsläufig eine neue Batterie her. Nissan und VW machen es vor: Beide Hersteller bieten den Austausch einzelner Batteriemodule an und senken damit die Kosten auf "nur noch" mehrere hundert Euro. Aber auch im Falle eines kompletten Austausches ist die alte Batterie noch kein Fall für den Sondermüll. Besitzer einer Photovoltaikanlage können sie als Zwischenpuffer und Speicher für den heimisch erzeugten Strom weiternutzen.

Entsteht beim Laden Elektrosmog?

Als Elektrosmog wird eine Umweltbelastung durch magnetische, elektrische und elektromagnetische Felder bezeichnet. Die Existenz dieser Felder kann wissenschaftlich nachgewiesen werden, wohingegen eine möglicherweise daraus resultierende Gesundheitsgefährdung umstritten ist. Interessant ist in diesem Zusammenhang auch die Frage, wieviel Elektrosmog ein Elektroauto während der Fahrt erzeugt. In der Zeitspanne des Ladevorgangs wird sich normalerweise niemand im Wagen aufhalten. Tatsächlich haben Messungen eines Geopathologen (Sachverständiger für Strahlenmessung) im Innenraum älterer Elektroautos des Herstellers Volvo (S60, V70 und S80) erhöhte Strahlungswerte bestätigt. Volvo reagierte darauf mit der Verlegung eines zusätzlichen Massekabels zwischen Batterie und Motorraum. Dadurch wird verhindert, dass sich der Stromkreis über die Fahrzeugkarosserie schließt und dabei hohe Strahlenbelastungen im Innenraum entstehen. Es liegt also bei den Autoherstellern die Verantwortung für möglichst wenig Elektrosmog im Fahrzeug zu übernehmen. Experten warnen vor dubiosen Anbietern sogenannter "Elektrosmog-Killer" zum Selbsteinbau. Unabhängige Testreihen haben diese (teuren) Geräte als wirkungslos entlarvt.

Wird sich die Kapazität der Batterien bald vergrößern?

Eine grundlegende Revolution in der Batterietechnik wird wohl noch auf sich warten lassen. Konzepte und Forschungsprogramme für neuartige Lithium-Schwefel- oder Lithium-Luft-Akkus existieren zwar schon, doch die Experten können keine konkrete Prognose zum Zeitpunkt der Serienreife machen. Es bleibt also, die derzeit verwendeten Lithium-Ionen-Akkus zu optimieren. Der Automobilzulieferer Bosch will bis 2020 Batteriesysteme zur Serienreife bringen, die bei einem Energiegehalt von 50 Kilowattstunden ein Gewicht von etwa 225 Kilogramm und ein Volumen von etwa 120 Litern aufweisen. Verglichen mit den Eckdaten heutiger Batterien würden sich dadurch alle wichtigen Parameter um den Faktor zwei verbessern. Auch Martin Winter, Batterie-Experte und Professor für Physikalische Chemie in Münster, ist optimistisch. Seine Prognose: "Ich halte eine Vergrößerung der Batterie-Leistung auf 250 Prozent des jetzigen Energieinhaltes bei Lithium-Ionen-Batterien bis etwa 2020 für sehr wahrscheinlich". Weitere Infos zum aktuellen Stand und zu Perspektiven der Batterie-Technik finden Sie hier...

Wiegen Akkus im Vergleich zu Benzin/Diesel mehr?

Entscheidender Faktor ist hier die so genannte Energiedichte. Dieser Begriff bezeichnet die in einem Energieträger gespeicherte Energiemenge im Verhältnis zu seinem Volumen. Ein Kilogramm Benzin hat eine Energiedichte von etwa 12.000 Wattstunden (Wh/kg). In derzeit bei Elektroautos verwendeten Lithium-Ionen-Akkus sind es dagegen nur 120 bis 180 Wattstunden pro Kilogramm. Das bedeutet: Die Energiedichte von Benzin ist bis zu einhundertmal höher als die eines Akkus. Bei einem Benzingewicht von ca. 0,75 Kilogramm pro Liter ergibt sich bei einem 100-Liter-Tank ein Füllgewicht von 75 Kilogramm. Um ein Elektroauto mit der 100 Litern Benzin entsprechenden Energiemenge zu "betanken", müsste der verwendete Akku ein Gewicht von bis zu 7,5 Tonnen (!) haben. Verglichen mit flüssigen Kraftstoffen wie Benzin oder Diesel sind Akkus also sehr schwer.

Wie steht es um die Sicherheit bei einem Unfall?

Grundsätzlich bewerten Experten die Sicherheit in Elektroautos ähnlich der in Benzinern. Es hat zwar vereinzelt bei schweren Unfällen von Elektroautos das Problem brennender oder gar explodierender Batterien gegeben, aber die hochentzündlichen Flüssigkraftstoffe herkömmlicher PKW sind in Unfallsituationen ebenfalls sehr gefährlich. Das Problem der Sicherheit entsteht an anderer Stelle: Wenn Rettungskräfte der Polizei oder Feuerwehr im Fahrzeug eingeklemmte Personen befreien müssen, benötigen sie Vorkenntnisse über den Fahrzeugtyp. Wo kann eine Rettungsschere oder ein Schneidbrenner gefahrlos angesetzt werden? Welche besonderen Risiken bergen Elektroautos? Dazu Hartmut Ziebs, der Vizepräsident des deutschen Feuerwehrverbands: "Bei Fahrzeugen mit Hybrid- oder Elektroantrieben fließen so hohe Ströme, dass bei einem falschen Schnitt nicht nur die Fahrzeuginsassen, sondern auch die Retter buchstäblich der Schlag treffen könnte". Am Unfallort ist schnelles Handeln gefragt, daher fordert der ADAC seit geraumer Zeit das verpflichtende Mitführen einer sogenannten Rettungskarte in allen PKW. Diese Karte soll hinter der Fahrer-Sonnenblende angebracht werden und den Helfern in übersichtlicher Form die Besonderheiten des jeweiligen Fahrzeugs zeigen. Wo ist die Batterie im Wagen und wie verlaufen die Kabel? ADAC-Testreihen haben ergeben, dass die Zeit bis zur Bergung von Unfallopfern durch die Rettungskarte auf ein Drittel verkürzt werden kann. Die passenden Rettungskarten hat der ADAC hier zusammengestellt.

Nachhaltigkeit
Sind Elektroautos umweltfreundlicher als Benziner/Diesel?

Da Elektroautos lokal emissionsfrei fahren, sind sie im direkten Vergleich natürlich umweltfreundlicher als Benziner mit CO₂-Ausstoß. Betrachtet man allerdings die Ökobilanz in ihrer Gesamtheit, wird der Vergleich schwieriger. Der Ladestrom der Batterie muss in Kraftwerken erzeugt werden. Der in Deutschland typische Strommix sieht folgendermaßen aus: Knapp 30 Prozent des Stroms stammen aus erneuerbaren Energiequellen (Wind, Wasser, Sonne und Biomasse). Die restlichen 70 Prozent setzen sich aus konventionell erzeugtem Strom zusammen (Kohle-, Atom- und Erdgaskraftwerke). Der konventionell erzeugte Stromanteil verursacht also eine indirekte CO₂-Belastung durch E-Autos. Ergo: Mit fortschreitendem Ausbau der erneuerbaren Energiequellen wird sich die Ökobilanz von Elektroautos weiter verbessern. Mehr zum Thema...

Wie schädlich ist die Produktion und Entsorgung von Batterien?

Der ökologische Fußabdruck eines Elektroautos wird maßgeblich durch die Produktion des zum Antrieb verwendeten Lithium-Ionen-Akkus bestimmt. Bei diesem Thema hüllt sich die Industrie in Schweigen und veröffentlicht keine Zahlen über verbrauchte Energie und entstehende Umweltbelastung während der Produktion. In einem unabhängigen Test hat das Heidelberger Institut für Energie- und Umweltforschung (IFEU) daher die ungefähren Werte ermittelt. Demnach fallen bei der Produktion von einer Batterie mit 20 Kilowattstunden etwa 2,5 Tonnen CO₂ an. Rein rechnerisch müsste ein E-Auto also 20.000 Kilometer emissionsfrei fahren, um eine "schwarze Umwelt-Null" zu erzielen. Die Batterien der Zukunft sollen kleiner, leichter und effizienter werden. Nur wenn die Industrie dieses selbstgesteckte Plansoll wirklich erfüllt, kann die Umweltbelastung bei der Rohstoffgewinnung und Produktion nachhaltig gesenkt werden. Das Recycling-Verfahren für ausgediente Batterien ist technisch bereits ausgereift. In Frankreich lässt beispielsweise Nissan bei der Firma Snam (Société Nouvelle d'Affinage des Métaux) alte Batterien aufbereiten. In Belgien hat sich das Unternehmen Umicore als Marktführer für die Entsorgung von Lithium-Ionen-Akkus etabliert. Der steigende Recyclingbedarf bei höheren Absatzzahlen von Elektroautos ist also keine Frage der Machbarkeit – vielmehr sind Autohersteller und Recyclingunternehmen gefragt, diesen Industriezweig adäquat auszubauen. Mehr zum Thema...