Facelift für den VW e-Golf (2017)

27.03.2017 - 22:00 Uhr von Jörn Thomas
27.03.2017

Im Zuge der großen Golf-Modellpflege bekommt auch der Stromer seinen Teil ab – etwas mehr Leistung und Reichweite zum Beispiel. Lesen Sie hier, wie sich der neue e-Golf fährt.

An einer Schnellladesäule mit 40 kW soll sich der Akku in 45
Minuten zu 80 Prozent vollsaugen.
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An einer Schnellladesäule mit 40 kW soll sich der Akku in 45 Minuten zu 80 Prozent vollsaugen.

© Volkswagen

Warum ist die Zukunft so wichtig? „Weil wir alle dort die restliche Zeit unseres Lebens verbringen.“ So weit der SAP Chief Designer Martin Wezowski. Umso toller, wenn sich Gegenwart mit Zukunft mischt. Denn bevor wir im Nebel des Futurs herumstochern, setzen wir uns doch lieber in etwas Habhaftes. Ach so, wir sprechen vom e-Golf, frisch geliftet.

Bilder: So sieht der neue e-Golf im Detail aus

„Das Auto“ goes Elektro. Revolution? Wo denken Sie hin, Deutschlands Liebling bleibt schön bei sich. Alles andere wäre ja auch so, als ob in Fallersleben ein Hipster-Resort entstünde. Immerhin – innen serviert der VW e-Golf wie seine kon­ven­tionellen Geschwister nagelneue Unterhaltungselektronik. Zeiger, die über Skalen huschen, sind ja so oldschool. Stattdessen liefert das schon aus anderen Konzernmodellen bekannte TFT-Display grafisch noch ausgefuchstere Infos zu Geschwindigkeit, Boost, Öko-Fahrhilfen oder auch eine 3-D-Navigationskarte – so, wie es der Kunde wünscht.

VW e-Golf-Akku mit mehr Kapazität

Der luftgekühlte Akku liefert bei unveränderten Außenabmessungen jetzt 35,8 statt 24,2 kWh. Neue Zellen, engere Wicklungen und modifizierte Chemie machen es möglich. An einer Schnellladesäule mit 40 kW soll sich der Akku in 45 Minuten zu 80 Prozent vollsaugen, an einer Wallbox mit 7,2 kW dauert die Vollladung gut vier Stunden. Bis zu 300 Kilometer Reichweite sind damit möglich – in der Idealvorstellung, realistisch dürften um die 200 Kilometer sein. Wer heizen muss, also den Innenraum, fährt entsprechend kürzer. Es sei denn, er gönnt sich beim Kauf die optionale Wärmepumpe, die mit der Abwärme von Motor und Akku arbeitet und bei minus sieben Grad rund 20 Prozent Reichweiten­gewinn ermöglicht.

Wer „heizen“ fahr­dynamisch interpretiert, darf sich über eine bessere Beschleunigung (9,6 statt 10,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h) sowie eine um 10 km/h gesteigerte Endgeschwindigkeit freuen. Ein Resultat der um 15 auf 100 kW erhöh­ten Leistung der E-Maschine. Ansonsten bleibt der Golf ein Typ wie du und ich. Das ist das Ergebnis der Winterkornschen Strategie, auf wech­selnde Antriebswünsche flexibel reagieren zu können, also eine gemeinsame Plattform für Gas, Benzin/Diesel, Hybrid und reinen E-Antrieb zu nutzen. Kennst du einen Golf, kennst du alle. Auch diesen, der wie gehabt lautlos geschmeidig lossaust, inzwischen aber auf Tastendruck bis 50 km/h per Lautsprecher ein Brummen aussendet, das an einen zufriedenen Panda erinnert. Also den Bären, nicht den Fiat. Letzterer klingt metallischer.

Am Fahrwerk haben sie nichts verändert, es bestand auch kein Bedarf. Die Federung arbeitet komfortabel, die Lenkung zielgenau und hektikfrei. Natürlich lässt sich mit einer sportiveren Bereifung größerer Handling-Thrill erreichen, zum e-Golf passt es aber. Ähnlich wie das Pedalgefühl der Bremse, die mit dem eBKV arbeitet, dem elektronischen Bremskraftverstärker. Er ist fürs stimmige Abmischen von Rekuperation durch die Maschine und die hydraulische Betriebsbremse zuständig. Bis etwa 1,7 m/s² läuft die Sache rein elektrisch, verschleißfrei und ohne Bremsenstaub, wissenswert für Feinstaubalarmisten. Wie weit diese sich aus ihrem Habitat entfernen können, zeigt eine clevere 360-Grad-Kartendarstellung, die den möglichen Radius um den Standort anzeigt, auf Wunsch auch inklusive Rückfahrt.

Wischen und Rekuperieren

Ein Teil der Menüs lässt sich ab sofort nun auch per – na, richtig – Wischbewegung bedienen. Hat was von winke, winke auf Höhe des Wähl­hebels. Dieser kommandiert wie bisher die Fahrpedal- und Rekuperationsstrategie. In D rollt der Golf beim Loslassen des Pedals (die grundsätzlich effizienteste Variante) frei und ohne Rekuperation, die erst beim Tritt aufs Bremspedal startet. Drei verschiedene B-Stufen sorgen dann für abgestimmten Generatoreinsatz schon beim „Gas“-Wegnehmen, im Extremfall ähnelt das Gefühl dann dem des BMW i3, der stets kräftig mit der E-Maschine verzögert. Wie die gesamte E-Mobilität also reine Geschmackssache.

Quelle: 2017 Motor-Presse Stuttgart
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