Neuer Zoe 40: Wie weit reichen 41 kWh?

12.12.2016 - 08:11 Uhr von Gerd Stegmaier
12.12.2016

Renault bietet den Zoe ab Anfang 2017 auch mit 41-kWh-Batterie an. Wie weit das Elektroauto mit 400 Kilometer NEFZ-Reichweite auf der Straße kommt, haben die Redakteure von Auto Motor und Sport auf einer ersten Testfahrt ausprobiert.

Man sieht es von außen nicht, aber den Renault Zoe gibt es ab
Januar 2017 auch mit einer 41-kWh-Batterie.
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Man sieht es von außen nicht, aber den Renault Zoe gibt es ab Januar 2017 auch mit einer 41-kWh-Batterie.

© Renault

Lesen Sie außerdem in diesem Artikel:

  • Wie fährt, federt, verhält sich der Renault Zeo Modelljahr 2017?
  • Was kostet der Spaß?
  • Ist das Elektroauto schon billiger als Benziner oder Diesel?

Elektroautos sind auf dem Sprung aus der Ecke für kompromissbereite Öko-Freaks ins Zentrum für umweltbewusste Normalos: Neue Modelle wie der angekündigte Opel Ampera-e stoßen mit größeren Batterien in Reichweitendimensionen von Autos mit Verbrennungsmotor vor und bei bereits auf dem Markt befindlichen Modellen steigen die Reichweiten dank optimierter Batterien in unveränderter Hülle. So kommen BMW i3 oder VW e-Golf in der NEFZ-Theorie auf 300 Kilometer.

400 Kilometer weit kommt der Renault Zoe (2017) – theoretisch

Renault hat mit dem Zoe das meistverkaufte Elektroauto Europas und Deutschlands (25 Prozent Marktanteil) am Start und setzt jetzt bei der Reichweite noch eins drauf: Ab Januar 2017 rollt der Zoe für 2.800 Euro Aufpreis mit einer 41 kWh Batterie an, die in der Theorie 400 und in der Praxis 300 Kilometer Reichweite ermöglichen soll. Zum Vergleich: Opel verspricht für den neuen Ampera-e, der im Frühjahr kommen soll, 500 bzw. 380 Kilometer, nennt aber noch keinen Preis. Der überarbeitete Zoe ist bereits bestellbar.

Soweit die Theorie. Praktisch ausprobieren durften wir den Zoe bei Elektroauto-freundlichen Temperaturen von 16 Grad in Portugal. Wir starten am Flughafen Lissabon. Dass Digitaldisplay vor dem Zoe-Lenkrad signalisiert ein volle Batterie und prognostiziert eine Reichweite von 296 Kilometern. Die erste Etappe über gut 90 Kilometer führt auf Landstraßen durch Küstenorte mit teils dichtem Verkehr und etliche Steigungen. Kontrollblicke auf Durchschnittsverbrauch Restreichweite beeinflussen die Fahrweise, aber am Ende sind wir weder geschlichen noch gerast. Bei der Pause meldet der Zoe eine Wegstrecke von 91,9 Kilometern und eine Restreichweite von 212 Kilometern. Das ergäbe sogar 303,9 Kilometer Fahrstrecke mit einer Batteriefüllung. Als Verbrauchswert stehen 13,9 kWh im Display.

Autobahnetappen halbieren die Reichweite

Inzwischen ist es dunkel, drum soll der zweite Teil unserer Tagesetappe einfach nur über die Autobahn führen. Auch hier passt der Zoe hin. Seine Höchstgeschwindigkeit ist zwar auf 135 km/h limitiert, aber nach Tacho sind 142 km/h drin – was in Portugal schon eine erhebliche Geschwindigkeitsübertretung wäre. Auf Verbrauch und Restreichweite hat die schnelle Reise allerdings einen beängstigenden Einfluss: Mit gut 26 kWh ist unser Durchschnittsverbrauch (seit Fahrtantritt) zwischenzeitlich fast doppelt so hoch und die Reichweite schmilzt entsprechend doppelt so schnell. Am Ende der rund 90 Kilometer langen 2. Etappe sorgen ein leichterer Gasfuß und ein Landstraßenabschnitt 15 Kilometer vor dem Ziel dort für eine Restreichweite von 28 Kilometern. Das wären zusammen mit der Fahrstrecke 209,6 Kilometer mit einer Batterieladung. Der Durchschnittsverbrauch (für beide Abschnitte) liegt jetzt bei 19,6 kWh.

Trotz größere Batterie erfordert das Elektroauto also einen Fahrstil, der die Reichweite mit einbezieht. Manch einer mag die Situation von Langstrecken mit sehr leistungsstarken Turbo-Benzinern kennen: Ab einem gewissen Tempo geht der Verbrauch derart in die Höhe, dass mehr Tankstopps nötig werden, die die Durchschnittsgeschwindigkeit so verringern, dass langsamer fahren schneller Ankommen bedeutet.

Wer schneller laden kann, braucht weniger Reichweite

Beim Elektroauto sind Tank- oder besser gesagt Ladestopps aber natürlich deutlich länger und letztlich der Grund, warum die Reichweite so wichtig ist. Beim Zoe dauert das Aufladen auf 80 Prozent der Kapazität (realistische 240 Kilometer bei einer Fahrweise wie in Etappe 1) selbst an einer 400-Volt-3-Phasen-Drehstrom-Station (32 A, 22 kW) 1 Stunde und 45 Minuten. Schneller geht es mit der hierzulande verkauften Version des Zoe nicht. Für lange Reisen bietet Renault einen Clio mit Verbrennungsmotor an: Zoe-Käufer können ihn zwei Wochen im Jahr kostenlos mieten.

An einer haushaltsüblichen Schukosteckdose dauert eine volle Ladung der 41 kWh Batterie 16 Stunden. In vielen Haushalten dürfte sich jedoch eine Wallbox mit 11 kW Ladeleistung installieren (ca. 1.000 Euro Installationskosten ohne Zuleitung bis zum Ladepunkt) lassen. Dann dauert die volle Ladung auch der größeren Batterie nur noch 4,5 Stunden. Für die Überprüfung der Anschlussmöglichkeiten und die Installation vermittelt Renault Experten. Autofahrer ohne Stellplatz mit Installationsmöglichkeit werden sich allerdings trotz der etwa 8.000 Ladepunkte in Deutschland (vornehmlich in Städten) auch mit dem Zoe nicht anfreunden.

Kosten der Elektromobilität beim Renault Zoe

24.900 Euro kostet der Zoe mit der großen Batterie mindestens. Die E-Auto-Förderung macht daraus 19.900 Euro. Allerdings kommen monatlich mindestens 69 Euro Batteriemiete (bis 7500 Kilometer Jahresfahrleistung) oben drauf, jede weiteren 2.500 Kilometer Jahresfahrleistung kosten 10 Euro pro Monat, Minderfahrleistung wird ausgezahlt. Wer mit den günstigen Energiekosten viel sparen will, muss mehr ausgeben: Die Kilometer-Flatrate kostet 119 Euro. Das lohnt sich ab 20.000 Kilometer Jahresfahrleistung.

Neuerdings kann man die Batterien bei Renault auch kaufen – für 8.000 Euro, ungeachtet der Batteriegröße. Für Vielfahrer hätte sich der Kauf also nach rund sechs Jahren schon gelohnt. Auf die gekaufte Batterie gibt Renault acht Jahre (maximal 160.000 Kilometer) Garantie (mindestens 66 Prozent der ursprünglichen Ladekapazität). Beim Mietangebot hingegen sind 75 Prozent Ladekapazität garantiert. Insgesamt ist die Miete sicher das bessere Angebot, denn angesichts der hohen Tauschkosten birgt die Batterie auf lange Sicht ein hohes Kostenrisiko, dessen Höhe schnell den Zeitwert des Gesamtfahrzeugs erreicht.

Billiger als herkömmliche Autos fährt auch der Zoe nicht, aber für Vielfahrer kommt er vielleicht auch nicht teurer. Die Stromkosten von etwa 3 Euro pro 100 Kilometer sind zwar nicht mal halb so hoch wie die Tankrechnung bei einem vergleichbaren Diesel. Damit lassen sich selbst bei einer Fahrleistung von 22.000 Kilometern pro Jahr nur etwa 700 Euro sparen, für die Batteriemiete kommen aber wieder 1.428 Euro wieder hinzu.

Die 700 Euro Mehrkosten reduzieren sich durch eingesparte Kfz-Steuer und laut Institut für Automobilwirtschaft (IFA) 35 Prozent niedrigere Wartungskosten mit etwas Glück auf null.

Größter Kostenfaktor beim Autofahren ist allerdings der Wertverlust. Da könnte der Zoe dank geringerer Reparaturrisiken ganz gut aussehen, vor allem wenn die Batterie gemietet und gut kalkulierbar ist. Auf die gekaufte Batterie gibt es ebenfalls acht Jahre Garantie (mindestens 66 Prozent der ursprünglichen Kapazität). In der Realität ist der Wertverlust wohl wegen der Batteriemiete eher höher als bei herkömmlichen Autos. Ein Check bei Gebrauchtwagenbörsen zeigt: Drei Jahre alte Exemplare kosten zwischen 10.000 und 12.000 Euro.

So fährt der Zoe: Antrieb

Mit 92 PS Spitzenleistung ist der Zoe kein Rennwagen, aber seine 220 Nm Drehmoment schon beim Anfahren lassen ihn selten untermotorisiert erscheinen. Für die Autobahn dürfte die Höchstgeschwindigkeit höher sein und an Steigungen auch die Beschleunigung. Die Rekuperationsleistung ohne Bremsen ist eher gering. Dass auch beim Bremsen rekuperiert wird, macht das Fahrgefühl dem in herkömmlichen Autos ähnlicher, löst aber bei Sparsamen Bremshemmungen aus, weil man nie sicher ist, wieviel dann rekuperiert bzw. an Bremsreibung verschenkt wird. An mehr Rekuperation durch bloßes vom „Gas“ Gehen wie etwa im BMW i3 gewöhnt man sich schnell. Und gefühlt ist es sparsamer.

Fahrverhalten

Die ausgewogenere Gewichtsverteilung durch die Batterie zwischen den Achsen lässt den Zoe in schnell gefahrenen Kurven weniger Untersteuern als hätte er einen schweren Dieselmotor unter der Haube. Grenzen für die Kurvengeschwindigkeit setzen eher die verbrauchsoptimierten Reifen. Das Handling wirkt recht agil, Kurven machen trotz der durchschnittlich feedbackfreundlichen Lenkung Spaß. Die Sitze bieten allerdings kaum Seitenhalt, das rechte Bein des Fahrers trifft öfter auf die harte Mittelkonsole.

Komfort und Geräusch

Die Federung des Zoe ist eher komfortabel ausgelegt. Trotzdem ist das E-Auto keine schaukelige Sänfte. Das Ansprechverhalten auf ganz kurzen Unebenheiten könnte noch ein wenig besser sein. Von den Fondpassagieren kamen speziell bei kräftig ondulierten Fahrbahnen Klagen, dass die bei großen Hüben versteifende Hinterachsfederung für unangenehme Vertikalbewegungen sorgen würde. Manchem bereitete das auf Dauer größeres Unbehagen. Das Geräuschniveau ist hingegen für alle angenehm niedrig. Angesichts des leisen Antriebs fragt man sich aber, ob die Windgeräusche geringer ausfallen müssten – ein typisches E-Auto-Problem.

Karosse

Das Platzangebot ist wie oft bei Elektroautos besser als es die Länge (4,08 Meter) vermuten ließe. Auch im Fond sitzen 1,85-Meter-Passagier noch gut, für größere wird am ehesten der Kopfraum eng. Der Kofferraum ist ausreichend groß (338 Liter), aber hinter der Ladekante geht es erstmal nach unten. Einen doppelten Ladeboden, unter dem auch die Tasche mit den Ladekabeln gut Platz fände, gibt es nicht. Wenn die neuerdings erhältliche Bose-Anlage an Bord ist, stört zudem der am Kofferraumboden festgeschraubte Subwoofer. Der Kofferraum ist zwar durch Umklappen der Rückbanklehne auf angeblich 1.225 Liter vergrößerbar. Aber weil die Lehne dann auf der Sitzfläche liegt, türmt sich die Bank im Laderaum auf, als wäre der bereits halb voll. Außerdem ist die Gepäckraumabdeckung nur herausnehmbar, wenn die Rückbanklehne vorgeklappt wird.

Das Navigationssystem erfreut zwar mit gutem Kartenmaterial und recht präziser Routenführung. Aber die Bedienung des gesamten Infotainmentsystems ist auch nach längerer Gewöhnung wenig eingängig: Homebutton, aber keine weiteren Tasten für wichtige Funktionen und „Menü“ als Bedienfeld auf dem Touchscreen – das führt regelmäßig zu Fehlbedienungen.

Sicherheit

Mit der inzwischen vielerorts üblichen Assistenzsystem-Breitseite kann der Zoe nicht dienen, schließlich gibt es ihn bereits seit 2012. Vielleicht gar nicht schlecht, im ruhig laufenden E-Auto würden die Warntöne viel mehr stören. So wie der Soundgenerator, der bis 30 km/h aktiv ist, um Fußgänger vor dem sich anschleichenden E-Auto zu warnen, aber im Inneren eher irritiert. Zum Glück ist er wie sonst Assistenzsysteme abschaltbar. Wünschenswert wäre allerdings ein kräftigeres Licht, am liebsten mit LEDs – die hat nur das Tagfahrlicht. Bei der passiven Sicherheit ist der Zoe aber gut aufgestellt. Eine stabile Karosse, Gurtstraffer und sechs Airbags sorgten schon 2013 im Euro-NCAP für 5 Sterne.

Quelle: 2016 Motor-Presse Stuttgart
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